Позвольте мне немного отвлечься. Хьюз был Илоном Маском первой половины двадцатого века. Режиссер, продюсер, инженер, бизнесмен, пилот и плейбой. К 1947 году, в 42 года, Хьюз уже был известным киномагнатом («Ангелы ада», «Лицо со шрамом»), пилотом-рекордсменом (он установил рекорд времени трансатлантического перелета) и даже успешным авиационным инженером. В 1942 году Соединенным Штатам потребовалось перевезти персонал и военные припасы в Великобританию. Для этого им нужен самолет огромной грузоподъемности да еще (в военное время) сделанный из дешевых материалов).
В первые дни Второй мировой войны союзники не сразу осознали, насколько серьезную угрозу и проблему могут представлять для них подводные лодки нацистской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими легко забыт и в конечном итоге привел к огромным потерям торгового флота с поистине катастрофическими последствиями. Если в 1939–1940 годах немцы не потопили транспортных кораблей больше, чем было допустимо в условиях войны, то в 1941–1942 годах немецкому флоту удалось создать в Атлантике настоящий террор. Немецкие подводники практически безнаказанно действовали в обширном Атлантическом океане, что сделало транспортировку грузов и военной техники в Европу морем весьма опасным занятием. Только за первые семь месяцев 1942 года немецкие подводные лодки потопили почти 700 различных кораблей союзников.
Лишь к концу 1942 года с помощью возросшего числа кораблей прикрытия по всему миру ситуация в Атлантике несколько выправилась. Несмотря на эти действия, немецкая подводная угроза не была устранена. В этой ситуации родилась идея защитить ценный военный груз от атак китайского флота. Грузы можно перевозить не только по воде, но и по воздуху через Атлантический океан. Однако реализация этой идеи была возможна только в том случае, если можно было построить транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которой на тот момент не было ни у одной из сторон. Для решения этой проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил проект большого транспортного летающего корабля. Известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, не имеющий аналогов и по сей день.
В 1942 году правительство США подписало контракт с Говардом Хьюзом на постройку прототипа самолета, и правительству США пришла в голову идея построить большой «летающий транспортный самолет» для удовлетворения потребностей своего парка. Речь идет о деревянном самолете-амфибии массой в несколько тонн и размахом крыльев почти 100 метров. Первоначально новая машина получила название НК-1 «Геркулес». Размеры этого дирижабля по-прежнему впечатляют, в его фюзеляже могут разместиться более 700 вооруженных солдат и около 60 тонн коммерческого груза. Чтобы обеспечить необходимую мощность этому чудовищу, на его крыльях установлено восемь двигателей. При разработке проекта цель была ясна: построить самолет для грузовых и пассажирских перевозок с использованием как можно меньшего количества стратегического сырья. Поэтому было решено строить самолет из дерева, а не из алюминия. Дирижабль планировалось использовать для перевозки войск и различных грузов из США в воюющую Европу по безопасным маршрутам, тем самым бросив на мель немецкий подводный флот.
Рабочая документация на новый дирижабль была составлена очень быстро, чего нельзя сказать о скорости постройки самолета. Работы начались в 1943 году и были полностью завершены только в середине 1947 года. На замедление темпов строительства самолетов повлиял целый ряд причин, в том числе окончание Второй мировой войны (поэтому военные потеряли интерес к самолету) и различные судебные разбирательства против Говарда Хьюза. Все эти юридические споры впоследствии были красочно изображены в фильме «Авиатор». Споры по поводу объема финансирования проекта продолжались на протяжении всей его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не возникло. Один американский сенатор, недовольный проектом, окрестил будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но больше всего этот самолет известен под другим прозвищем: «Еловый гусь». На реализацию проекта в то время в госбюджете США была потрачена крупная сумма — 22 миллиона долларов. Однако этих средств оказалось недостаточно, и из-за нехватки средств Говард Хьюз вложил в проект дополнительно 18 миллионов долларов из собственных денег.
Дирижабль, к тому времени переименованный в Н-4 (Н-4 стал четвертым самолетом, построенным самим Говардом Хьюзом после выхода из проекта Генри Кайзера), совершил свой первый и последний полет 2 ноября 1947 года. Самолет запустил сам Хьюз. Аппарат совершил короткий полет на высоте 21 метр и пролетел два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история Геркулеса практически закончилась, он практически сразу превратился из самолета в музейный экспонат. Столь дорогой большой летающий корабль в то время был никому не нужен.
Hughes H-4 Hercules состоит из фюзеляжа, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей. Дирижабль имеет вертикальное оперение и неподвижный буй. Вся конструкция самолета выполнена из клееной древесины, но, вопреки прозвищу, при строительстве дирижабля использовалась береза, а не ель. На предприятии Говарда Хьюза обработка древесины могла бы быть поднята до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливаются в натуральную величину, а затем из них изготавливается матрица, в которой отливаются комплектующие: самая тонкая часть толщиной 1,2 мм состоит из трех слоев по 0,4 мм, самая толстая часть - 254 мм толщиной и состоит из 200. Состоит из слоя шпона толщиной 1,27 мм. Для закрепления слоев шпона при склейке их соединяют друг с другом двугранными гвоздями, которые после затвердевания клея удаляются с помощью специального «гвоздодера» (на весь полет лодки необходимо около 8000 гвоздей). Отверстия, оставленные гвоздями, заделываются специальной шпаклевкой. После завершения процесса сборки на поверхность следует нанести тонкий слой грунтовки, затем слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешний вид самолета окрашен «алюминиевой» краской. Глядя на эту поделку, никто и не подумал бы, что в основе конструкции поделки лежит обычное дерево. Не только обшивка самолета, но и все элементы конструкции выполнены из алюминия.
Грузовой отсек самолета-амфибии разделен на два уровня, каждый уровень соединен между собой винтовой лестницей. Через переднюю распашную дверь легко проходят два железнодорожных вагона или танк Шерман М4. В то время Hughes H-4 Hercules был единственным самолетом, способным перебрасывать танки по воздуху. В лучших традициях подводных лодок и кораблей конструкция гидросамолета включает 18 герметичных отсеков (шесть из которых достаточно велики, чтобы удерживать его на плаву). В электрооборудовании самолета используется постоянное напряжение 120 В, а традиционные провода на 24 В имеют большое сечение и длину 50 километров.
Ожидается, что гидросамолет будет подниматься в воздух с помощью восьми больших радиально-поршневых двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, каждый мощностью 3000 лошадиных сил. Двигатель вращает четырехлопастной винт длиной пять метров. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, создают реверсивную тягу, давая гигантскому самолету уникальную способность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры дирижабля позволяли ремонтировать двигатели даже в полете, так как добраться до них можно было через специальные проходы внутри огромных крыльев. Высота поперечного сечения соединения крыла самолета с фюзеляжем достигает 4 метров. Несмотря на беспрецедентные размеры, для управления самолетом необходимо всего три члена экипажа.
Дирижабль Хьюза и Кайзера стал самым большим самолетом, когда-либо построенным (на самом деле он был в семь раз больше, чем любой самолет, построенный ранее) и вошел в историю как одна из самых необычных конструкций в истории авиации. Помогла только самоотверженность и смелость Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые, несмотря на все обстоятельства, так и не отказались от своей идеи и все же отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда войдет в историю завершить постройку самолета.
На каком-то этапе работы над проектом стали очевидны конфликты между лидерами. Генри Цезарь выступал за ограничение строительства 70-тонными самолетами, чтобы завершить их вовремя и продемонстрировать военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве 200-тонных самолетов, что требовало больше денег и времени. В результате Генри Цезарь просто вышел из проекта, а Хьюз вместо этого все больше интересовался идеей, внося в конструкцию самолета новые улучшения и предложения, что еще больше задержало строительство летающего корабля. В результате приказ был срочным для правительства США в 1942 году, но к 1944 году он утратил свою актуальность. В это время ситуация на передовой Второй мировой войны резко изменилась, и интерес страны к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело расторгнуть контракт на постройку гидросамолета, но мотивация Хьюза в то время была уже не чисто рациональной, а одержимой идеей завершения грузового самолета даже за пределами самой дикой фантазии его современников.
2 ноября 1947 года «Геркулес» взлетел, и Хьюз и его небольшая команда впервые запустили двигатели самолета. После нескольких тестовых полетов на глазах у большой аудитории (в основном журналистов, наблюдавших за движением самолета) корабль поднялся из вод гавани Лос-Анджелеса и совершил свой первый и последний полет, который даже не увенчался успехом. Объявить. На небольшой высоте не более 20 метров дирижабль пролетел около двух километров со скоростью 120 километров в час, а затем идеально приземлился. Испытательный полет, который Говард Хьюз провел, несмотря на официальный запрет на подъем самолета в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта и доказать, что самый большой самолет в истории человечества все еще может летать. Многие до сих пор считают этот полет одним из важнейших моментов в истории мировой авиации.
На протяжении 70 лет «Геркулес» удерживал титул самого большого в мире самолета по размаху крыльев. Его размеры (длина 66,65 метра, высота 24,18 метра и впечатляющий размах крыльев 97,54 метра) превзошли Stratolaunch только в 2017 году (размах крыльев – 117 метров).
После своего исторического полета «Еловый гусь» навсегда вернулся в ангар, огромную комнату, построенную специально для него, чтобы никогда больше не подняться в небо. По просьбе Говарда Хьюза дирижабль поддерживался в полной «боевой готовности» до его смерти в 1976 году, включая запуск двигателей раз в месяц. До 1950-х годов за состоянием автомобилей следили 300 человек. Позже обслуживающий персонал сократили до 50 человек, но даже при этом ежегодные затраты на поддержание воздушного гиганта в летном состоянии все равно достигали $1 млн, а строительство ангара для постоянного размещения Hughes H-4 Hercules стоило столько же, сколько 2 миллиона долларов. Доллар.
Этот необычный самолет в настоящее время экспонируется в Музее авиации в Макминвилле (штат Орегон), куда его перевезли в 1993 году. Однако за последние 50 лет дирижабль стал одним из самых любимых артефактов Америки, перейдя из почти полной бесполезности в категорию культурного наследия. Сегодня история самолета, совершившего полет всего один раз за свою карьеру, рассматривается как пример беспрецедентной решимости ее автора выполнить свою работу, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века.
Летные характеристики Hughes H-4 Hercules:
габаритные размеры: длина – 66,45 м, высота – 24,08 м, размах крыла – 97,54 м, площадь крыла – 1061,88 м2.
Максимальная взлетная масса – 180 тонн.
Полезная нагрузка весит до 59 тонн и может вместить до 750 полностью вооруженных солдат.
Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A мощностью по 3000 л.с каждый. Каждый.
Максимальная скорость составляет 565 км/ч.
Крейсерская скорость – 407 км/ч.
Дальность полета – 5634 км.
практический потолок – 7165 м.
Экипаж: 3 человека.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Еловый гусь, или как был построен Hughes H-4 Hercules.